Первый человек  – директор

Первое переоборудование судоверфи
С момента основания прошло каких-то три года. Не так много, но с другой стороны не так мало было сделано за это время. 1 июня 1910 года заведующим судоверфью назначается Сергей Николаевич Ильин. История завода на протяжении многих лет тесно связана с его именем. В этой должности он проработал до марта 1918 года. В 1889 году окончил Московское техническое училище по специальности техник-мостостроитель. Позднее был принят на Кулебакский завод. «Благодаря его опытности, техническим знаниям и распорядительности судостроительная верфь развивалась в большое предприятие, на котором работает около 2000 человек», – писал директор Кулебакского завода П. М. Вавилов в аттестате, данном С. Н. Ильину в марте 1912 года.
Одна из его важнейших заслуг была в том, что в 1909 году администрация судоверфи провела большую аналитическую работу, сопоставляя стоимость различных типов барж, строившихся на других предприятиях, с данными Кулебакского завода, накопленными за два года. В результате анализа из многочисленных предложений стали приниматься заказы на постройку более выгодных барж.
При С. Н. Ильине велось строительство нефтеналивной морской самоходной шхуны «Цесаревич Алексей». Подписание в 1910 году договора на постройку с пароходным обществом «Волга» стало значительным событием. Однажды Сергей Николаевич, выступая с докладом, сказал о том периоде, что «… изготовление мостов, а главным образом, принятие заказа на шхуну, для которой требовалось новое, более сильное оборудование, положили начало расширению судоверфи и ее переоборудованию».
В годы войны – упор на оборону
Большая заслуга в быстрой перестройке завода на военные заказы принадлежала директору Ивану Дмитриевичу Борисову. Этот период – отдельная, важная страничка истории всего предприятия. Он, начиная с 1937 и по 1944 годы, возглавлял Мордовщиковский завод. В 1920 году приступил к работе на предприятиях города Калинина, где прошел путь от молотобойца, кузнеца-клепальщика до заместителя директора вагоностроительного завода. В начале 30‑х годов занимал руководящие должности на предприятиях в Мытищах и Днепродзержинске, а затем на заводе «Красное Сормово».
В годы руководства нашей судостроительной верфью особенно ярко проявились его организаторские способности, знание производства и людей. Работа на Мордовщиковском заводе Ивана Дмитриевича действительно складывалась в непростое время. Военное положение, на которое в 1941 год перешло предприятие, резко отразилось на всей работе завода. Главный упор был сделан на резкое увеличение выпуска оборонной продукции. Многие заказы по строительству судов закрывались. С 1942 года судостроительное производство сократилось до минимума. В этот и последующий год судоверфью построено всего несколько десятков траловых барж, предназначенных для подрыва магнитных и акустических мин в фарватере Волги и в районе Сталинграда.
Но были и положительные моменты. В военный период на предприятии активно велось освоение новой для завода продукции, которая требовала большую точность изготовления, сложных приспособлений и штампов. Технические службы завода напряженно трудились над разработкой и внедрением новых технологических процессов. В результате внедрения сварки тонколистовой стали электродами с качественной обмазкой, сварка значительно улучшилась, а производительность сварочных работ увеличилась в полтора раза. Также была освоена точечная контактная сварка, оборудование для которой изготавливалось полностью силами самого завода. В военные годы стало развиваться конструкторское бюро завода, которое до 1942 года являлось составной частью технического отдела.
Строительство нефтеналивных судов – в приоритете
Заметный вклад в развитие завода внес еще его один директор Алексей Георгиевич Шишков. Он работал сначала на Гороховецкой судоверфи чернорабочим и подручным сборщика. Позднее поступил на завод «Красное Сормово», где трудился клепальщиком и разметчиком. В 40‑е годы занимал руководящие должности-начальник сварочного цеха, начальник корпусного цеха завода «Красное Сормово».
По приходу на Мордовщиковскую судоверфь, в которой он в должности директора проработал с 1950 по 1957 год. Алексей Георгиевич Шишков много сил и энергии отдал организации производства в условиях коренной реконструкции предприятия. Тогда Мордовщиковский завод предполагалось специализировать на постройке морских, нефтеналивных танкеров, морских нефтеналивных барж грузоподъемностью 3,5 тыс. т, нефтеперекачивающих станций. В этой связи в 50‑е годы предприятие значительно пополнилось новой техникой. Увеличился объем работ, выполняемых с применением автоматической и полуавтоматической сварки, пущены четырехвалковые шестиметровые гибочные вальцы и консольный гидравлический пресс мощностью 350 т, что позволило перевести гибку листов с ручной на механическую. Широко распространилась холодная гибка и штамповка деталей под прессами, и, в первую очередь, штамповка гофр. В механическом цехе появилось много новых станков, повысился уровень скоростной обработки металлов резанием. Было освоено испытание корпусов и трубопроводов судов сжатым воздухом, заменившее гидравлический метод.
В 1956 году завод полностью перешел на выпуск самоходных судов. В то же время началось строительство серии теплоходов типа «Колхозница» – крупнейшей среди серии однотипных судов, построенных заводом. Алексей Георгиевич потом писал: «При обсуждении проекта теплохода я предложил всю наружную обшивку, палубу и переборки изготавливать штампованными (т. е. гофрированными). Завод к тому времени располагал данными, что влияние штампованной обшивки на сопротивление воды движению ничтожно мало при скоростях до 15 км/ч. Предложение было принято.»
Навашинская земля – родина «Волго-Донов»
Речные великаны – так называли эти судна, которые действительно были внушительных размеров. Их длинна составляла 139,6 метра, ширина – 16,5 метра, высота борта – 5,5 метра. Сухогруз мог вмещать до 5 тыс. т груза, а в полноводное время – до 6 тыс. т. Их начали выпускать вначале 60‑х годов. Каждый год со стапелей судостроительного завода сходили новые речные великаны, и с каждым годом они становились все совершеннее. В годы освоения и начала серийной постройки речных теплоходов «Волго-Дон» коллектив завода возглавлял Дмитрий Харлампиевич Волский. Человек он был образованный. В 1939 году окончил судомеханический факультет Горьковского института инженеров водного транспорта. В 1957 году был назначен главным инженером завода «Ока», а с декабря 1958 по март 1964 года являлся его директором.
Наряду с решением сложных вопросов производства и реконструкции предприятия, большое внимание он уделял жилищному строительству, строительству дошкольных учреждений, что позволило свести число нуждающихся в детских садах и яслях до минимума.
В своих воспоминаниях о годах работы на заводе он писал: «В этот период заводом была выпущена серия мелкосидящих танкеров типа «Инженер А. Пустошкин», хлопколесовозов типа «Инженер Белов», речных катеров на подводных крыльях типа «Волга» и начата постройка океанских лесовозов. Было успешно завершено оборудование судов системой дистанционного управления механизмами. Выпуск крупных судов в 1963 году по сравнению с 1956 годом увеличился в 3 раза».